Ke!664 Otra forma de P2P: lo que la empresa puede aprender del futuro del transporte aéreo

05 Mar Ke!664 Otra forma de P2P: lo que la empresa puede aprender del futuro del transporte aéreo

«Vuelo libre» como superación del vuelo controlado desde el suelo
http://www.stanford.edu/~jonking/index.htm

A veces las ideas sobre el futuro vienen de donde no lo esperas. En el caso de las líneas aéreas, parece que el sistema de «centros y radios» está entrando en crisis: los pasajeros pierden mucho tiempo en los transbordos, los «centros» se congestionan, y las rutas entre puntos del mapa tienen, ilógicamente, puntos intermedios que podrían evitarse.

Moraleja: la ineficiencia de la redes «centralizadas» estimula la aparición de una respuesta entre pares.

Hay más ideas que se dibujan en trazados bastante similares a los que están ocurriendo en Internet…

PARA PENSAR:

(Tiempo estimado de lectura: 8 minutos)

A veces las ideas sobre el futuro vienen de donde no lo esperas. Esta es la historia de un tropiezo inesperado con una de estas ideas.

Hace unos días pude comprobar de nuevo cómo la velocidad media de un trayecto de avión entre Madrid y Barcelona se va acercando a la que conseguiría si fuera ya en el prometido tren de alta velocidad. Tiempo de llegada al aeropuerto desde el centro de la ciudad, retrasos, más retrasos, llegada y espera de taxi más trayecto hasta el centro de la ciudad de destino. Nada nuevo que no conozcáis.

Pero esta vez no voy a quejarme. Al contrario: gracias, a quienes quiera que deba dárselas, por haberme dado el tiempo para leer un artículo con el que “me tropecé” en la sala de espera (moraleja: estos días hay que llevar algo de literatura encima, porque la espera puede aparecer sin aviso).

El artículo en cuestión lleva por título “Exploring scale; the advantages of thinking small” (Sloan Management Review, winter 2003), de Pil y Holweg ( http://smr.mit.edu/past/2003/smr4424.html).

El grueso del artículo trata de cómo hoy, en un momento en que el discurso “oficial” señala que hay que hacerse grande, crecer, como única forma de sobrevivir, hay ocasiones en las que conviene ser y permanecer pequeño. Pero no, no es este punto, aunque importante, el que me llamó la atención.

Lo que me hizo pensar fue un recuadro en este artículo en el que se explica cómo está cambiando el sector de las líneas aéreas: “commercial air travel and the failure of the hub approach”.

Este sector, el del transporte de personas por vía aérea, se ha construido en las últimas décadas basándose en la idea de “escala”. Líneas más grandes, con mayor número de aviones y trayectos diarios, moviendo millones de personas al año. Unos verdaderos monstruos.

Para conseguir mayor eficiencia, se diseñó hace unas décadas en los Estados Unidos el sistema de centros y radios (“hubs and spokes”). La idea es que cada compañía dispone de un aeropuerto principal del que salen la mayor parte de sus vuelos. Y toda la distribución de destinos se hace pivotando en este “centro”. Así, el vuelo entre dos ciudades puede que se haga volando a una ciudad intermedia, donde está el centro de la compañía, para allí hacer un cambio de vuelo. Bueno, algo parecido a lo que ocurre en el metro, que para ir de un punto a otro tienes que hacer un transbordo en alguna estación de intercambio.

Los “hubs”, grandes nodos de tránsito aéreo

Desde el punto de vista de redes, se trata de lo que los expertos denominan una “red libre de escala” (véase http://www.instituteofnext.com/extranet/index.asp?idm=1&idrev=1&num=640): una red en la que unos pocos nodos tienen un número muy elevado de conexiones. De los “hubs” de la red de aeropuertos salen muchas conexiones. Aeropuertos intermedios o pequeños son sólo destinos finales.

Este tipo de red tiene la misma topología que Internet, en la que hay unos cuantos nodos de los que salen y llegan la mayoría de enlaces.

Pues bien, en el caso de las líneas aéreas, parece que el sistema de “centros y radios” está entrando en crisis: los pasajeros pierden mucho tiempo en los transbordos, los “centros” se congestionan, y las rutas entre puntos del mapa tienen, ilógicamente, puntos intermedios que podrían evitarse. (Véase una interesante crítica al sistema actual en http://www.informedvolusian.com/2002/Issue_20/issue_20_article_3.htm).

El impacto económico de la congestión del sistema de “centros y nodos” empieza a ser importante ( http://www.isr.umd.edu/airworkshop/Dresner.pdf).

Pero en esto, han aparecido las líneas de bajo coste. De ellas se dice que su principal aportación, su innovación, ha sido deshacerse de costes como, por ejemplo, las comidas en pleno vuelo. Te llevan de un punto a otro, sin darte nada más que los kilómetros. Pero un análisis más fino parece indicar que su verdadera innovación consiste en evitar los “grandes” (y “congestionados”) aeropuertos para apostar por los más pequeños, infrautilizados (menos congestionados), y de menor coste. Además, así consiguen tener en funcionamiento, en vuelo, más horas sus aviones (sacándoles, pues, más rendimiento). Por no decir, su inteligente uso de Internet como canal principal de ventas.

Ryanair.com

Parece que algo de razón tienen, a la vista de sus resultados económicos. Mientras muchas de las grandes compañías pierden dinero, las líneas de bajo coste (RyanAir, easyJet, etc) no paran de ganarlo.

Pero viene mucho más en el futuro (véase http://www.caasd.org).

La que puede ser principal línea estratégica en el futuro de la aviación emerge de una estadística ilustrativa (que se da en el artículo citado):

1)Sólo el 22% de los norteamericanos viven a 30 minutos de un gran aeropuerto (o sea, de un “hub”).

2)El 41% vive a 30 minutos de un aeropuerto comercial (o sea, del final de uno de los radios de sistema de “hubs and spokes”).

3)Pero el 93% vive a 30 minutos de uno de los 6000 aeródromos (pequeños aeropuertos) del país.

Vistas estas cifras, y vista la “incompetencia” a la que parece haber llegado el sistema de “centros y radios”, algunos sugieren que el futuro del transporte aéreo de personas pasa por:

1)Una nueva generación de aviones más pequeños (10 personas) y más eficientes (menos pesados, por estar fabricados con materiales más ligeros, pesarían lo mismo que un turismo; más potentes, por disponer de motores con mayor relación empuje por tonelada de peso; y de menor consumo).

http://www.eclipseaviation.com: The future takes flight…

2)Una nueva forma de servir las rutas: en lugar de estar sometidas al sistema de centros y radios, se propone un sistema punto-a-punto, en el que el avión serviría rutas entre pequeños aeródromos, en lugar de pivotar entre aeropuertos comerciales.

En términos de redes, la idea nos tendría que sonar: se nos propone un sistema P2P, “punto-a-punto”, en la línea, podríamos decir ya que universal, de saltarse los “centros” de control para conectar a los “nodos” de una red. Muy parecido a lo que los sistemas P2P nos proponen en el campo del intercambio de ficheros.

Moraleja: la ineficiencia de la redes “centralizadas” estimulan la aparición de una respuesta entre pares.

Pero la innovación en el transporte aéreo no termina aquí. Hay más ideas que, de nuevo, se dibujan en trazados bastante similares a los que están ocurriendo en Internet.

Así, se propone un sistema de navegación en el que los aviones decidan su trayectoria independientemente del control aéreo. Esta idea, que se designa por el término de “vuelo libre” (“free flight”), tiene ya algunos años de vida. Fue propuesta en su momento por William Cotton (véase http://www.stanford.edu/~jonking/development_of_the_free_flight_c.htm).

La base de su propuesta es que las “autopistas” diseñadas en el aire, por las que circulan las naves, y que son controladas desde tierra, ya están muy saturadas. Diseñadas en su momento para permitir una mayor seguridad, han llegado ya a su madurez.

Frente a este sistema, se propone uno nuevo, por el que el piloto es libre de escoger en cada momento la trayectoria. La seguridad queda garantizada por un sistema de zonas de protección: alrededor de cada nave en vuelo se definen dos zonas. Una zona exterior de “protección”, una esfera electrónica del tamaño que convenga a las dimensiones y velocidad de la nave. Cuando esta zona “intersecta” la zona de protección de otra nave, los sistemas de navegación de ambas responden para buscar nuevas trayectorias. En la parte interior de la zona de protección hay otra zona, la de “alerta”, que jamás puede intersectar con la de otra nave.

Uno de los logos que traducen gráficamente la idea del “vuelo libre” http://www.fcw.com/fcw/articles/2002/1007/web-faa-10-10-02.asp

Una ilustración del concepto de “zona de protección” y “zona de alerta”.

Por tanto, el principio detrás del “vuelo libre” es que cada nave (sus pilotos y sus sistemas de navegación) escogen la mejor trayectoria en cada momento, de acuerdo con las circunstancias. La idea es, pues, reducir toda constricción al vuelo.

El lector puede pensar (quizás con razón): “¡qué miedo!”.

Bueno, todavía no hemos visto el “vuelo libre” en funcionamiento (y menos tras el 11S).

Pero como “tendencia” nos parece interesante tenerlo en cuenta.

Así pues, resumiendo, la industria del transporte aéreo nos está enseñando que:

1)El sistema de nodos principales del que salen radios a puntos finales (sistema en el que también se basa Internet) se manifiesta como ineficiente en situaciones de alto tránsito (además de ser muy vulnerable: ataca los puntos principales y caerá toda la red).

2)Las líneas aéreas de bajo coste ya han descubierto las ventajas de los aeropuertos de segundo nivel: menos congestionados, más baratos.

3)Puede ser más eficiente a medio plazo que pequeños aviones sirvan trayectos P2P (“punto-a-punto”) entre pequeños aeropuertos (ejemplo, naves de 10 personas que van de Valladolid a Manresa, cuando convenga, sin calendarios prefijados). Una propuesta parecida a lo que el mundo del P2P ha impuesto en la industria de contenidos.

4)Se propone un nuevo concepto de navegación, en la que se supera (en su versión “fuerte”) la necesidad de un control de vuelo centralizado: cada avión decide su trayectoria de acuerdo con la circunstancias. Sofisticados sistemas de navegación impiden que las “zonas de protección” de dos naves intersecten. El control de vuelo se deja en manos de los protagonistas, una vez se han definido las “reglas del juego” (los sistema de control de vuelo libre).

Creo que se trata de ideas de las que, aunque aun sólo en fase de desarrollo, ya podemos aprender mucho en el campo de las empresas. Descentralización, eficiencia en nodos secundarios, empoderización de los agentes implicados, P2P com paradigma genérico.

Pero, como siempre, el problema está en la gestión de la transición: ¿cuánto tiempo nos costará pasar del sistema actual al nuevo?

En el transporte aéreo, y en las empresas…

Alfons Cornella
Infonomia.com