GTD: Aeronáutica y Espacio I

29 Sep GTD: Aeronáutica y Espacio I

Entrevista a Angel Ramírez nacido en París, Ingeniero de Telecomunicaciones. A los 27 años, tras una corta experiencia en el sector de la Ingeniería de Sistemas, fundó con otros socios la empresa GTD, dentro de la cual desempeño las funciones de Presidente y Director de Desarrollo de Negocio.


Ramon Bori> ¿Cómo nació GTD?


Angel Ramírez> En el año 1987, a finales de junio exactamente, hará pronto dieciocho años. Unos cuantos socios, todos ingenieros y conocedores del mundo del automóvil, montamos una empresa. Los primeros negocios se sitúan entorno a clientes, tanto fabricantes de coches como auxiliar del automóvil. Este era el ?business plan? que teníamos perfectamente definido a seis meses. Se cumplió bastante bien.


Angel Ramírez


Ramon Bori> En aquel primer momento, ¿a qué os dedicabais? Angel Ramírez> Aplicaciones, instalaciones de sistemas de control de producción, instalación de sistemas de automatización de procesos industriales, robótica, etc.


Este era un oficio que requería esencialmente conocimientos de ingeniería industrial, eléctrica, de software, de sistemas, en general, porque siempre hay interfaces entre el mundo electro-mecánico, el mundo eléctrico, el mundo informático.


Ramon Bori> Dices ?hacíamos?, ¿en pasado?


Angel Ramírez> Digo hacíamos porqué dieciocho años después ya no estamos presentes en el mercado del automóvil. Esto ha ido declinando, poco a poco, porque el mercado de las fábricas de coches ya no presenta las mismas ventajas que antaño como era la innovación tecnológica así como una carga constante de trabajo. Sin duda la crisis del sector es una realidad que teníamos que tener en cuenta en nuestra estrategia.


Ramon Bori> ¿Y cuál fue la alternativa?


Angel Ramírez> Después de un proyecto de market survey –muy de la época, poco académico, podríamos decir en todo caso– descubrimos el mundo del espacio.

Tuvimos la gran suerte de firmar un contrato con la Agencia Espacial Europea. Fue exactamente a la primera, en el año 1989 –dos años y cuatro meses después de la fundación.

Aquello fue una fiesta, pero luego lo pasamos muy mal. Había muchas fronteras tecnológicas y culturales que nos separaba de nuestro cliente. Supimos hacerle frente, pero a base de mucho trabajo.


Ramon Bori> Bueno, el francés se aprende rápido.


Angel Ramírez> El verdadero problema era la normativa de trabajo. Por ejemplo había una cosa que a nosotros nos sonaba a chino que era el control de calidad. En esa época, en el mundo del automóvil no existía el control de calidad para los sistemas de información.


Ramon Bori> ¿Cómo valoras aquel primer proyecto con la Agencia Espacial Europea?


Angel Ramírez> Sufrimos mucho, el proyecto fue muy bien, aquel cliente quedo muy contento y a continuación nos dio mucho más trabajo, y desde entonces no hemos parado. En quince años no hemos parado de trabajar en el sector espacial, y desde luego fue un acierto apostar por ello.

En cuanto salio bien lo del espacio, nos dijimos tenemos que intentar también diversificar en otros campos, para evitar concentrar demasiado riesgo en aquel sector.




Ramon Bori> ¿Cómo? ¿El mercado espacial tampoco era estable?


Angel Ramírez> El sector espacial se fue abajo. Nosotros estábamos trabajando en el campo espacial de lanzadores, y a los de satélites les paso lo mismo.

El campo espacial depende mucho del campo de las telecomunicaciones, si las telecomunicaciones van bien hacen falta muchos satélites, si hacen falta muchos satélites, los que fabrican satélites son felices y los que los lanzan también.


Ramon Bori> O sea que la burbuja espacial reventó


Angel Ramírez> No solamente eso. No estoy ya ni tan sólo hablando de satélites geoestacionarios, que es el típico satélite de telecomunicaciones ya sea de televisión o teléfono o de datos.

Estamos hablando de como se fueron al agua proyectos muy ambiciosos, tales como las constelaciones. Iridium llegó a funcionar pero había muchas que se quedaron en tierra como Skybridge que era un proyecto europeo.

Ariane incluso había diseñado una parte alta del cohete capaz de poner hasta seis, o más satélites en grapa. Porque, claro, en las constelaciones los satélites son de una tonelada, no más, y de un volumen pequeño.

Sin embargo ahora mismo el Ariane 5 se lanza con dos satélites, o con uno (en cuyo caso nuestro cliente pierde muchísimo dinero).


Ramon Bori> Me sorprende que se hagan lanzamientos de satélites que no son rentables.


Angel Ramírez> Sí, a veces para mantener la cuota de mercado. Hace dos años que Arianespace pierde dinero cada año. Este año parece que volverá al equilibrio, eso sí incorporando ayudas europeas que le pondrán en una situación comparable con la de sus competidores americanos (Boeing y Lockheed)


Ramon Bori> ¿Cómo se divide el mercado de los lanzadores espaciales?


Angel Ramírez> Hay competencia entre Estados Unidos, que se han puesto otra vez muy fuertes –es un tema que abandonaron en su día, o no le dieron importancia–, los rusos y los europeos, estos tres se llevan prácticamente el cien por cien del mercado mundial. Y la épsilon se la llevan chinos, japoneses, luego India, que tienen sus propios cohetes.

Ramon Bori> Volviendo al hilo de vuestra carrera espacial, tuvisteis que volveros a reinventar en el sector aeronáutico.


Angel Ramírez> Era bueno prever una perdida de velocidad en el espacio, aunque la rentabilidad del espacio sigue estando a años luz de otros sectores como el automóvil.

Nosotros siempre hemos conservado nuestro oficio de ingeniero, haciendo las cosas como las sabemos hacer que son proyectos incluyendo su puesta en marcha y su mantenimiento operativo.

Fuimos a parar a otro sector que en aquella época también estaba tirando fuerte, que era la aeronáutica.

Empezamos primero a programar circuitos y equipos electrónicos embarcados en aviones de combate, que son aviones como los demás pero con unas normas de trabajo específicas al sector militar.


Ramon Bori> ¿Cuéntame esto sobre las normas de la aviación militar?


Angel Ramírez> En un avión de combate viaja un viajero que además es un profesional, es decir que realizar un sistema de embarcado en un avión de combate es más fácil que en un avión civil.


Ramon Bori> Y esto del sistema de embarcado, ¿qué es?


Angel Ramírez> Un avión es una máquina de volar totalmente controlada por ordenadores. Los ordenadores lo hacen todo, el control de la presión de la cabina, los comandos eléctricos de vuelo es decir controla los motores, las alas, el timón de cola, todo, el cockpit, la navegación, las comunicaciones. Y en un avión de combate, el sistema de armas un montón de cosas.


Ramon Bori> ¿Y que diferencia el trabajo para la aviación civil?


Angel Ramírez> La normativa militar se caracteriza por cláusulas muy severas sobre la seguridad, la protección? pero cuando uno se va a la aviación civil, el control de calidad es mucho más estricto, sobre todo para las fases de certificación en tierra y en vuelo del avión de pasajeros.


Ramon Bori> ¿No serán barreras comerciales encubiertas?


Angel Ramírez> Son tecnológicas, en este caso no estamos hablando de proteccionismo porque además Airbus  tiene proveedores en el mundo entero, de eso no se priva. Airbus es un gran comprador y no tiene ninguna imposición geopolítica. Claro para entrar en este mundillo, tuvimos que invertir mucho en formación y en activos específicos.

El 40% de un Airbus es de extra países EADS que son cuatro?Francia, Gran Bretaña, Alemania y un 5% de España. Compran a China, a Rusia, a Japón.

Por ejemplo, el Airbus 380 precio de venta 250 M ?. Vamos a suponer que en el coste de cada cien por cien, un 40% es extraeuropeo y un 50% extra países EADS.

Además, si tu quieres vender Airbuses a China o te pones un poquito colaborador o no vendes ni uno. Tampoco se trata de montar una fábrica allí pero puedes decir mira ?me vas a hacer tales estructuras, tales componentes?.


Ramon Bori> Las contrapartidas comerciales


Angel Ramírez> Los famosos offsetts.

Si es una compra estatal, el cien por cien de las veces te piden un offset, en cambio si el comprador es privado –cien por cien– lo que quiere es otra cosa, un descuento.

Y luego esta el caso intermedio. Soy privado pero estoy subvencionado parcialmente por un estado, voy a procurar comprar por precio pero que al menos aparente algo de retornos. Y Airbus es experto en todo esto, tienen un equipo muy competente que sólo se dedica a esto. O sea Airbus es una gran máquina de hacer aviones y sobretodo de venderlos.