elogistics, marzo 2006

31 Mar elogistics, marzo 2006

Por Gutierrez Aitor

Todos estamos de acuerdo en que el imparable proceso de deslocalización industrial que se está produciendo en detrimento de los países con mayor renta per cápita (y por ende, con mayores salarios medios) y a favor de los países con abundante mano de obra a precios muy ventajosos (especialmente Asia, con China e India a la cabeza) es la principal razón del importante cambio en la forma de ver la Logística.

El proceso logístico ha sido hasta muy recientemente, un elemento clave y necesario para la consecución del objetivo de negocio, la venta, a través de cual llegamos a la generación del beneficio. La explosión deslocalizadora está provocando que los centros de decisión se separen de los de diseño, y éstos de los de producción y todos ellos de los centros de venta y consumo. Es decir, las fases del negocio, hasta ahora consolidadas en unos mercados muy fraccionados, con centros de producción multiplicados y con diseños localistas pegados a la realidad de cada mercado, se distribuyen de forma mundial, refocalizando la Logística como elemento clave en la generación del beneficio a través de la consecución de la propia idea de negocio.

Ahora mismo, la logística es la propia idea de negocio. Podemos externalizar gran parte de los elementos del proceso de negocio, pero necesitamos configurar de forma centralizada el proceso logístico, que será la clave para darnos acceso al mercado en condiciones de vender y generar beneficio. Y es aquí donde la imaginación puede generar ideas de negocios a través de la, ya no tan tradicional ciencia logística.

Por ejemplo, sabemos que China es un centro productivo de primer orden, el principal a nivel mundial y su importancia no va a dejar de crecer en los próximos años, habida cuenta que tiene aún un porcentaje importante de su población esperando entrar en el proceso industrial fabril, principalmente desarrollado en la costa hasta hoy en día, con lo que no hay riesgo de un alza rápida de los salarios, que pudiera amenazar el estatus fabril chino.

Sin embargo, la inestabilidad geoestratégica y la propia dinámica de extenuación de las materias primas fósiles (petróleo, principalmente) están generando un alza constante en los precios del transporte que amenazan unos costes bajos. Está claro que los salarios asiáticos son, hoy por hoy, imbatibles y que un incremento del coste logístico no va a transportar a China en no competitiva. Sin embargo, ciertas soluciones imaginativas por parte de los contratistas de la producción en Europa o USA pueden multiplicar los potenciales beneficios generados a través de la fabricación en dichos países.

Una empresa con filiales internacionales y ventas en diferentes mercados debe aspirar a un acopio de sus productos de forma independiente, siempre que sea posible, ya que ha sido demostrado de forma fehaciente que los almacenes reguladores internacionales no son generadores de sinergias netas, puesto que el ahorro generado en el almacenamiento es claramente sobrepasado en el sobrecosto a la hora del transporte. Sin embargo, los crecientes costes del combustible fósil utilizado en el transporte están generando una pérdida de competitividad en los envíos de gran distancia, especialmente en el tráfico de contenedores.

Esta situación es compartida por todas las empresas, y no se puede decir que una empresa vaya a resultar menos competitiva que otras por este motivo, ya que todas se encuentran en la misma situación a la hora de traer los productos fabricados en Asia hacia los mercados de consumo occidentales. Sin embargo, si bien no vamos a resultar perjudicados por el alza petrolera, sí que podemos intentar reducir dichos costes para ganar competitividad a través del transporte, frente al resto de competidores.

Por ejemplo, es muy habitual en ciertos mercados, como el de los Electrodomésticos u otros artículos de consumo, de realizar promociones regalando artículos por la compra de otro de mayor precio. Supongamos que generamos dicha promoción en origen y que integramos el regalo en el propio artículo, mejorando su transportabilidad y generando un kit que añade un valor añadido de marketing a la venta. Tenemos un frigorífico o un horno, cuyo transporte implica en gran medida, ?aire? (su interior está vacío) y decidimos regalar una plancha u otro pequeño artículo por su compra. Fabricando ambos artículos en China, generamos la introducción del pequeño en el grande en origen, antes del embalado y producimos un artículo diferente, con un valor añadido en la carga muy superior al original, con lo que el coste de transporte repercutido por artículo disminuye.

Es sólo una idea, probablemente un poco tonta, de cómo la logística debe comenzar a reflexionar para incrementar el beneficio de la sociedad, ya que en ciertos mercados y productos, la uniformidad es tal que la actividad clave para la generación del beneficio y por ende, para la permanencia en el mercado, debe de ser la Logística Integral, entendida como aquella actividad que implica desde la Planificación hasta la Distribución final, comprendiendo todo lo que hay en el medio.