22 Feb elogistics
La globalización rampante que nos invade está provocando cambios inmensos y muy rápidos en la forma de trabajar de las organizaciones, incluso en las propias organizaciones en sí mismas. Teníamos ya asumido que una parte importante de la capacidad fabril en suelo español iba a emigrar hacia territorios más cálidos en forma de cargas salariales menos onerosas, con una primera etapa en la Europa del Este, que poco a poco va perdiendo atractivo para las deslocalizaciones debido al rápido incremento de las demandas salariales, y posteriormente a cualquiera de los países Asiáticos, encabezados con China, empeñados en ser la fábrica del mundo.
Sin embargo, teníamos puestas muchas esperanzas en otro tipo de actividades y servicios de la empresa, que veíamos difícilmente exportables, externalizables. El diseño, la gestión empresarial propiamente dicha, la logística. Pues bien, ésta última está probándonos que fabricar en China para distribuir en Europa no es forzosamente obligatorio, que la recepción ? stockage ? manutención ? distribución del producto desde Europa sólo es interesante cuando se distribuye precisamente a Europa y nada más. Y no siempre.
El tráfico marítimo se diferencia del terrestre en que sus tarifas no se relacionan de forma directa (al menos, no en su totalidad) con las distancias recorridas entre el punto de origen y destino, sino con el tráfico y el volumen que dicha ruta posea. Así, todos sabemos que contratar un contenedor es posiblemente más barato entre Shangai y Rótterdam que entre Casablanca y Bilbao, por poner un ejemplo. El tráfico importante y el volumen de contenedores que se mueven en uno y otro sentido hacen que las tarifas de las Compañías Marítimas sean más interesantes en el primer caso, a pesar de que la distancia recorrida sea muy superior.
El problema ahora es que contar con un almacén regulador regional (continental) para gestionar toda la mercancía asiática y distribuirla no siempre es la forma más interesante operativa y financieramente hablando, ya que la generalización de puertos con capacidad de recibir barcos portacontenedores y la mayor competitividad de dichas instalaciones para atraer masa crítica, en forma de tarifas portuarias más competitivas y servicios más afinados en cuanto a las necesidades de los clientes hacen que en muchas ocasiones sea más atractivo servir a cada mercado directamente desde el punto de origen del producto, al menos en una parte de sus necesidades.
Muchas compañías europeas están avanzando en ese proceso y de contar con instalaciones fabriles propias o subcontratadas (con acuerdos contractuales temporales o determinados en función de ciertas cantidades) están pasando a poseer sus propios almacenes reguladores en la costa china para realizar una primera preparación de pedidos, para ciertos clientes importantes o para la filial de un mercado determinado que cuenta con su propio pequeño almacén regulador.
Si el transporte marítimo continúa afinando su competitividad y los transit-times y trámites aduaneros y portuarios mejoran en poco tiempo, es posible que el sur de Asia se convierta no sólo en la fábrica del mundo, sino también en el almacén del mundo.
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